“它快得多，快得多”：中国的换电式电动卡车能否成为解决电动车续航焦虑的答案？
每天，Wang Bing驾驶他的大型电动卡车在中国南部的热带岛屿海南往返于海口市和东方市之间，运送约5吨货物。一次往返约500公里（310英里）。但Wang Bing并不担心补能。
“当我的电池电量低时，我就把卡车开进换电站，换一块充满电的电池，”这位53岁的司机说，他和一名同事以8小时轮班的方式共同完成这段旅程。
Wang Bing当卡车司机已近30年。其中前20年，他驾驶的是柴油驱动的传统卡车。大约5年前，他所工作的物流公司升级了车队后，他开始驾驶电动型号。今年7月，他那辆使用传统插电式充电的旧电动卡车被一辆配备可换电电池的卡车取代。
过去，Wang Bing每次都要花一个半小时为电池充电，但有了这辆新卡车后，只需5分钟左右就能把耗尽的电池拆下并换上新的。“我非常高兴，”他说。
一辆卡车驶入Qiji Energy换电站。摄影：CATL
在中国，换电并不新鲜。去年，中国售出的电动卡车超过400,000辆（占全球总量的90%以上）。中国车企Nio近10年前就已将这项技术商业化，用于较小的电动汽车（EVs）。但在2023年，中国电池巨头CATL通过旗下品牌Qiji Energy推出了用于电动卡车的换电系统。
对Wang Bing而言，这项技术最大的优势是节省时间。“它快得多，快得多，”他说。“电池更换时，我甚至不需要离开我的卡车。”
这种快捷建立在电动卡车相对于化石燃料车辆在补能成本方面已经具备的优势之上。
Wang Bing对配备可换电电池的新卡车“非常高兴”。摄影：Wang Bing
“电比油便宜，”Wang Bing说。他说，在海南，电动卡车的每公里燃料成本约为1.1元（12p），显著低于柴油卡车每公里超过2元（22p）的成本。“这意味着我的电动卡车每月可以节省超过20,000元（£2,200），”Wang Bing说。
当一辆卡车接近换电站时，站点的摄像头会通过检查其车牌自动识别其使用的电池类型。“司机需要做的只是把卡车驶入指定区域，电池将被完全自动更换，”46岁的Wei Jiuchun说，他是中国东部苏州一家Qiji Energy换电站的测试司机。Wei Jiuchun的工作是帮助该站测试针对不同型号重型卡车和不同天气条件的系统。
“电池将被完全自动更换，”测试司机Wei Jiuchun说。摄影：Wei Jiuchun
国际清洁交通委员会（ICCT）驻北京研究员Mao Shiyue表示，这项技术节省的不仅是时间和燃料成本，在中国，还节省了买家购买电动卡车所需支付的首笔大额款项。
电动卡车的预付购买价格明显高于同类柴油车型，这是这些车辆在世界许多地区更广泛采用的一大障碍。在中国，选择换电的客户通常购买不带电池的电动卡车，然后向服务商租用电池。由于电池成本约占电动卡车价格的40%，这种商业模式可以让电动卡车便宜得多，Mao Shiyue表示。
Mao Shiyue表示，这项技术还可以帮助尽量减少电动汽车充电对电网带来的压力，因为换电站可以更灵活地分散已耗尽电池的充电时间。
“如果电网在高峰时段出现电力需求激增，这些换电站甚至可以作为储能站，将电池中储存的电量送回电网，以缓解压力，”他说。
跳过新闻通讯推广新闻通讯推广后
一座由Qiji Energy运营的换电站。摄影：CATL
CATL是全球最大的电池制造商，也是在中国推动重型卡车换电的关键参与者。专注于电动汽车的上海媒体CnEVPost创始人Phate Zhang表示，该公司对这项技术的支持对于其大规模推广至关重要。
CATL计划在今年年底前让900座换电站在中国投入运营，使其当前网络再扩大两倍。到2027年底，它希望这一数字达到2,000。
该公司还已与总部设在伦敦的可再生能源供应商Octopus合作，将这项技术带到欧洲。它打算明年在英国开设首批换电“超级枢纽”，并在2035年前在欧洲建立一个超过30个枢纽的网络。
在中国，对于其快速增长的电动卡车车队而言，换电仍是一种非主流的充电方式。根据最新可得数据，2024年，该国约1/3的零排放卡车采用了这项技术，而其余车辆大多采用传统插电式充电。
一个缺点是，司机通常需要坚持使用某一家特定服务商，该服务商为其电动卡车使用的特定类型可换电电池提供适配服务。
“例如，有些电池是从底盘更换，而另一些是从卡车顶部更换，”World Resources Institute China高级研究员Xue Lulu表示。“即使在同一技术路线下，不同公司制造的电池也往往具有不同的规格。”这意味着司机不能随意驶入任何一家换电站为卡车补能，这可能限制他们能够行驶的行程，她说。
这项技术最适合在固定、可预测路线或特定场景中行驶的司机和车辆。摄影：Costfoto/NurPhoto/Getty Images
此外，Xue说，电池交换并不一定意味着司机会节省时间。在她对中国的田野研究中，她发现一些卡车司机会在电池交换站外等待一到两个小时才进入，因为他们想在高峰时段避免使用该服务，以节省费用。“物流公司对成本极其敏感，”她说。
最可能的合适用户可能是那些像Wang一样，在由电池交换站提供服务的固定路线上工作的司机。Mao说，这种充电方式在大多数情况下都已在那些使用重型卡车并在特定环境中的公司中推广得最成功，例如在港口和工厂运输货物，以及在城市内或两座相邻城市之间。“对于不可预测和长途路线，大规模推广仍然存在挑战，”他说。
